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Un anno non facile, II 2007, per l'industria dell'auto. E il 2008 non sarà da meno, perché i problemi sul tappeto restano tutti, anzi si aggravano, a partire dalla questione energetica (che incide anche sui costi di produzione) e dal prezzo dei carburanti; in Italia, ad esempio, abbiamo già sentito molti dichiarare che rinunceranno alla macchina. E si awicinano, inoltre, le scadenze dettate dalle normative internazionali in tema di inquinamento e consumi mentre l'arrivo sulla scena di nuovi costruttori con base nei Paesi in via di sviluppo (Cina e India in testa) ridurrà inevitabilmente le fette della torta. Tuttavia, nessuno si arrende, anche se molti, in particolare i grandi gruppi nordamericani, sono costretti a drastici tagli di impianti e di personale, nonché a una ripianificazione delle gamme di prodotto e magari (caso Ford con Jaguar e Land Rover) alla rinuncia a marchi importanti della loro galassia per acquisire i fondi necessari al rilancio. Si limano i costi di produzione e di lavoro (5 miliardi di dollari per GM), si cerca una qualità migliore (vedi Fiat con Pomigliano d'Arco), si propongono modelli innovativi e si va verso ulteriori alleanze industriali. E si cercano nuovi sbocchi di mercato, come accade per la Russia, che sta diventando un vero Eldorado per l'industria. Chiaro che i cosiddetti «global players» avranno più assi da giocare. Gli esempi jtS1 di Audi, Bmw, Toyota, Volkswagen, per citare i più evidenti, parlano da soli. Se ne rende ben conto Sergio Marchionne e il ritorno sempre più vicino dell'Alfa Romeo negli States appare inevitabile, non per orgoglio ma per necessità. Con la prospettiva di aprire una fabbrica in loco. Il 2007, nel quale, come sempre accade, qualcuno è stato più bravo e ha portato a casa risultati buoni e talora eccellenti e altri hanno sofferto, è stato dominato dalla sfida tra Cenerai Motore e Toyota. Il colosso giapponese avrebbe superato quello americano? Dopo molti dubbi e incertezze il match è finito in pratica alla pari: Detroit per un soffio (tremila unità) ha conservato per il 77simo anno consecutivo la leadership mondiale nelle vendite con 9.369.524 consegne contro 9.366.418 mentre Nagoya ha assemblato globalmente 9.497.000 vei
coli contro i 9.284.000 del gruppo Usa.
Ma la situazione di Toyota e GM è ben diversa. Il colosso giapponese continua a aumentare il giro di affari e gli utili (l'anno fiscale per le società del Sol Levante si chiude a fine marzo e, quindi, bisognerà aspettare per i dati relativi), quello statunitense resta un malato in via di convalescenza. Non fatevi ingannare dalle perdite record sbandierate a destra e a sinistra: i 38,7 miliardi di dollari di «rosso» si devono a mancati benefici fiscali e la perdita reale si limita a 23 milioni di dollari.
«Siamo sulla buona strada - dice il n. 1 Rick Wagoner -, proseguiremo nell'opera di snellimento del nostro gruppo». Chi zoppica è il Nord America, visto che le
filiali asiatiche e GM Europa, considerando l'Ue e i Paesi dell'Est, stanno andando bene con la Chevrolet in vetrina. Non stupisce, in questo contesto, che Wagoner voglia prepensionare 74 mila lavoratori. Ma il suo piano non punta tanto a ridurre il numeri dei dipendenti (139 mila) quanto a stilare, con riassunzioni successive, nuovi contratti meno onerosi. Oggi un operaio GM costa 78 dollari/ora contro i 10 del collega che opera negli impianti americani di Toyota. La quale Toyota, scottata anche da inusuali richiami di suoi prodotti, afferma con diplomazia per bocca del presidente Katsuaki Watanabe: «A noi non interessano i numeri, conta soddisfare i nostri clienti
e la qualità rimane il nostro primo obiettivo».
Situazioni analoghe a quelle di Cenerai Motors stanno vivendo Ford e Chrysier male in Nord America, tutto ok fuori. In particolare, il gruppo guidato da Alan Mullally ha ridotto le perdite (il rosso nel settore auto è sceso da 5,1 a 1,1 miliardi di dollari) mentre le attività in Sud America ed Europa sono risultate positive. Ford Europa l'anno scorso è cresciuta in consegne, fatturato e utili ed è al quarto posto nella Uè. In questo scenario bisogna dire che l'industria europea ha retto alle difficoltà in modo soddisfacente, anzi in alcuni casi ha fatto registrare dei veri exploits. Il Gruppo Volkswagen (con splendidi risultati per l'Audi) ha venduto nel mondo 6,2 milioni di veicoli (+7,9%), pur se nella Uè ha perso qualcosa per il calo del mercato tedesco (ecco l'importanza di essere un «global player»), stesso discorso per quello PSA (che realizza utili considerevoli ma che ritiene «indispensabile - dice il n. 1 Christian Streiff- espandersi all'estero»), mentre migliora il trend di Renault-Nissan, anche se il presidente Carlos Chosn si mostra preoccupato per le prospettive del mercato europeo («Non ci aspettavamo una tale debolezza. Come conti siamo soddisfatti soprattutto grazie a Dacia»), La Mercedes tiene in piedi il Gruppo Daimler (il fatturato sfiora i 100 miliardi di euro). Ma le stelle dell'annata sono Fiat e Bmw. Per Torino e Monaco un anno da ricordare. Il Lingotto è veramente rinato con Sergio Marchionne e Luca Montezemolo. Tutti dati 2007 sono in crescita, l'indebitamento è stato azzerrato, in tré anni sono stati generati 13 miliardi di cassa, il fatturato è salito a 58,5 miliardi. «Un anno fenomenale, abbiamo raggiunto, e talora superato, i nostri obbiettivi» dice Marchionne. Fiat e Lancia marciano, l'Alfa Romeo aspetta la Junior (o Mito che sia) per correre. E se la Ferrari procede a tutto sprint, persino la Maserati è tornata in nero.
Quanto al Gruppo Bmw, cifre da record (un milione e mezzo di consegne, +9,2% con un fatturato, per la sola parte auto, di quasi 54 miliardi per un significativo +12,7%). «Quest'anno consolideremo i nostri risultati» afferma Norbert Reithofer sempre forte degli eccellenti prodotti BMW e in attesa della nuova Serie 7 che si vedrà a fine anno.
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